Perché avete comprato o vi piacerebbe comprare una Citroën? E’ molto probabile che, a parità di altre caratteristiche, l’elemento decisivo sia il seguente: una Citroën è e soprattutto appare diversa dalle altre, considerazione valida sia per il presente che per il passato.
Tale “vizio” parte da molto lontano; da un uomo la cui impronta caratteriale è stampata a caratteri indelebili ancora oggi in ogni vettura che porta quel celebre simbolo, nonostante egli avesse lasciato l’azienda più di 80 anni fa. Stiamo parlando di André Citroën, il fondatore. Il 5 febbraio ricorre l’anniversario della sua nascita.
André Citroën: la sua vita
Le indicazioni biografiche sono molto dettagliate. André Citroën nacque il 5 febbraio 1878 a Parigi, in Rue Laffitte, 44, ultimo di cinque figli. Il padre si chiamava Levie Bernard Citroen (senza la dieresi sulla “e” del cognome, dettaglio importante che vedremo fra poco), di origini olandesi, artigiano tagliatore di diamanti; la madre, Amalia Kleinmann, era polacca, proveniente da una famiglia di commercianti.
Il padre si suicidò quando André aveva solo 6 anni, a causa di una speculazione in borsa andata male. Toccò alla madre allevare da sola i figli, lavorando come commerciante di pietre preziose.
Al momento di andare a scuola, André espresse subito la propria vena anticonvenzionale, infatti cominciò a scrivere il proprio cognome Citroën, con la dieresi sulla lettera “e”. A quanto risulta dalle biografie, egli non gradiva sentire la pronuncia normale, che in francese sarebbe simile a “Citron”, limone. Invece con la dieresi l’accento cade sulla “e”. Secondo altre interpretazioni, la dieresi fu applicata per errore dagli insegnanti alla scuola elementare, sempre per questioni di pronuncia.
Ad ogni modo il giovanissimo Citroën rivelò molto presto una naturale predisposizione per le materie scientifiche e tecniche. L’ispirazione a crearsi una carriera nel mondo dell’industria gli venne quando scoprì le opere di Jules Verne, il vero padre della fantascienza. Il “colpo di grazia” fu poi l’esposizione universale del 1889 a Parigi, quando per l’occasione venne costruita la Tour Eiffel.
Da lì all’ingresso nella facoltà d’ingegneria della prestigiosa École Polytechnique il passo fu breve. Non prima però di aver frequentato il Liceo Condorcet, dove incontrò un compagno di scuola più anziano di lui di un anno, dal carattere piuttosto ribelle: Louis Renault, nei confronti del quale avrebbe avviato in futuro la più grande rivalità industriale della Francia tra le due guerre.
GLI INGRANAGGI E IL DOUBLE CHEVRON
Nel 1900 accadde l’episodio alla base dell’intera fortuna di Citroën. Durante una vacanza in Polonia presso la famiglia della madre, mentre visitava l’officina meccanica di un parente notò il procedimento di fabbricazione di un ingranaggio dalla forma particolare, una dentatura a “V”. Tale disegno rendeva di gran lunga più efficiente il lavoro degli ingranaggi.
Intuendo possibili sviluppi industriali, André decise di acquistarne il brevetto. Il problema era però la fabbricazione fisica di tali ingranaggi: servivano macchinari non disponibili in Europa. Allora egli intraprese il suo primo viaggio negli Stati Uniti, nazione molto più avanzata nella produzione di macchine utensili.
In seguito ottenne anche i finanziamenti necessari per impiantare la propria fabbrica d’ingranaggi (che avviò la produzione qualche anno dopo, poiché André doveva terminare gli studi al Polytechnique e prestare il servizio militare, fu sottotenente in artiglieria).
Scelse anche il simbolo dell’azienda: due denti di quell’ingranaggio in posizione di V rovesciata. Nacque così il celebre “double chevron” che in seguito avrebbe adornato ogni automobile Citroën.
Più che un tecnico, ben presto André Citroën si rivelò soprattutto un grande organizzatore e innovatore industriale. Mentre la sua officina d’ingranaggi, aperta nel 1902, muoveva i primi passi, egli fu attratto dal mondo dell’automobile.
Tra il 1906 e il 1914 lavorò come dirigente alla Mors, piccola casa costruttrice con un certo nome nelle corse ma finanziariamente in cattive acque. L’apporto di Citroën, abile soprattutto nella gestione delle persone, permise il raddoppio della produzione.
Fu in questo periodo che, in un nuovo viaggio negli Stati Uniti, visitò la fabbrica di Henry Ford e rimase impressionato dalla catena di montaggio e i principi tayloristici sull’organizzazione del lavoro in fabbrica. Nel 1912 egli decise che era giunto il momento di espandersi.
In società con due vecchi compagni di università la piccola officina diventò un’azienda vera: la Citroën, Hinstin et Cie (“et Cie” nel linguaggio commerciale francese significa “e soci”), presto trasformata in Società anonima d’ingranaggi Citroën. La crescita fu imponente, la produzione aumentò di dieci volte in meno di quattro anni. Fu il successo.
Allo scoppio della prima guerra mondiale André Citroën fu richiamato alle armi come tenente e poi capitano di artiglieria. Durante i combattimenti si rese conto presto che uno dei problemi principali per l’esercito francese era l’approvvigionamento di munizioni.
Propose allora allo stato maggiore di costruire una fabbrica che, grazie all’applicazione della catena di montaggio, avrebbe potuto fornire quantitativi di obici, cioè proiettili per cannoni, in numero radicalmente maggiore rispetto al normale.
Era il gennaio 1915. Raccolti i capitali ricorrendo alle sue amicizie nel settore diamantifero (lo Stato contribuiva solo per il 25%), in circa tre mesi la fabbrica fu pronta, realizzata al quai de Javel, rinominato nel 1958 proprio quai André Citroën, dove sarebbero state poi costruite tutte le auto della marca fino al 1974.
Era un impianto enorme nel quale lavoravano circa 13.000 dipendenti. Grazie all’organizzazione tayloristica, la sua prima applicazione in Europa, la fabbrica produsse diecimila obici al giorno. Raggiunse presto la quota di un terzo dell’intera produzione nazionale.
LE AUTOMOBILI CITROËN E IL DUELLO CON LOUIS RENAULT
Al termine del conflitto, al momento di riconvertire la produzione da bellica a civile, Citroën decise di gettarsi a capofitto nell’industria automobilistica, ci si stava preparando già dal 1916.
L’obiettivo era seguire la strada maestra tracciata da Henry Ford: produrre automobili in larga scala a prezzi (relativamente) accessibili alle masse, standardizzando la produzione e abbattendone i costi grazie alla catena di montaggio, struttura che nemmeno il colosso Renault, all’epoca il più grande costruttore francese, utilizzava ancora.
Quindi nel 1919 nacque la marca Citroën (che tra l’altro assorbì la vecchia Mors) e uscì la sua prima auto: era la piccola Type A, appunto la prima auto europea prodotta tramite catena di montaggio.
Qui André Citroën espresse un’altra delle proprie caratteristiche peculiari: la grande abilità nella comunicazione. Per lanciare la Type A diffuse la prima vera e propria campagna pubblicitaria di massa in Francia. Pubblicizzò in modo martellante il prezzo, circa 7.500 franchi, praticamente la metà della più economica auto allora in commercio.
Arrivarono subito ben 16mila ordini, un’enormità. Carrozzeria di tipo torpedo (poi anche berlina, coupé e furgone), lunga circa quattro metri, motore 1.3 da 18 cavalli, 65 Km/h. Venne prodotta per due anni in 23mila esemplari.
Fu l’inizio di un’ascesa rapida e impressionante, fatta d’innovazioni tecniche e comunicative. Per quanto riguarda la produzione, la Citroën introdusse ad esempio il motore flottante, il telaio monoscocca e la trazione anteriore. Dal punto di vista del marketing André fu geniale. Cominciò con le scritte di fumo dagli aerei, poi fece riempire la Tour Eiffel di lampadine per proiettare il nome Citroën su tutta Parigi.
Fu anche l’inventore dei raid. Grandi spedizioni documentate da riprese filmate proiettate in tutti i cinema, per dimostrare la robustezza delle proprie auto e, soprattutto, promuovere il nome Citroën: fece attraversare prima il deserto del Sahara, poi tutta l’Africa e infine l’Asia; erano le famose “crociere”, nera, gialla e bianca. André Citroën fu anche il primo in Europa a promuovere il credito al consumo.
Nel corso degli anni Venti e Trenta André Citroën intraprese una sfida infinita col vecchio compagno di scuola Louis Renault per la supremazia in Francia.
La Citroën riuscì effettivamente a diventare nel 1929 non solo il primo costruttore francese, ma anche il secondo al mondo dopo la Ford, grazie alle 102.891 auto prodotte in quell’anno, al ritmo di 400 al giorno, e l’impiego di 32.000 dipendenti.
Tuttavia c’era un forte prezzo da pagare e qui si vede la maggiore differenza tra André Citroën e Louis Renault. Il primo era disposto a rischiare tutto pur di avanzare ed espandersi rapidamente, quindi ricorse sempre in modo eccessivo al debito senza dare il tempo agli investimenti di creare profitti sufficienti a ripagarli; il secondo invece pianificava sul lungo termine, puntando sull’affidabilità dei suoi prodotti, accumulando utili e reinvestendoli senza indebitarsi, a costo di rimanere indietro nella corsa.
LA TRACTION AVANT, I DEBITI E LA FINE
Arriviamo quindi all’epilogo di André Citroën. L’ironia del destino volle che la migliore auto da lui prodotta fosse anche l’artefice della sua rovina.
Nel 1933, dopo aver visitato la nuova e avveniristica fabbrica Renault, non volle essere da meno dell’acerrimo rivale Louis. Allora decise anch’egli di ricostruire completamente lo stabilimento al quai del Javel. Altri debiti enormi.
Nello stesso anno ingaggiò uno dei più geniali progettisti nella storia dell’automobile, André Lefebvre; gli affidò il compito di creare la più avanzata auto dell’epoca, sempre nella sua sfrenata corsa in avanti. Avanti, appunto. Cioè Traction Avant.
La trazione anteriore era una soluzione inventata da diversi decenni ma ancora rarissima nelle applicazioni pratiche, a causa di notevoli complessità e costi.
Però la Traction Avant non si limitava a questo: sfoggiava anche sospensioni a ruote indipendenti, struttura monoscocca portante senza bisogno di telaio, freni idraulici e un design molto moderno e aerodinamico, opera del giovanissimo italiano Flaminio Bertoni (sì, quello delle future 2CV e DS).
Superiore tenuta di strada, facilità di guida e bellezza della vettura decretarono il suo progressivo successo: presentata nel 1934, restò in produzione fino al 1957, ne vennero costruiti quasi 760mila esemplari.
Purtroppo però all’inizio le cose non andarono bene. Costruita troppo in fretta per avere uno sviluppo adeguato, la prima Traction Avant soffriva di parecchi problemi di gioventù, troppi. Ci sarebbero voluti due anni per rendere l’auto affidabile.
Questo segnò letteralmente la fine di André Citroën. Perché i debiti erano arrivati a livelli insostenibili, dopo la ricostruzione della fabbrica.
Senza gli introiti della Traction i conti dell’azienda saltarono. Le banche e i fornitori avevano perso fiducia in lui; il 21 dicembre 1934 la Citroën venne posta in liquidazione giudiziaria.
Poiché c’erano in gioco ben 250.000 posti di lavoro, in un periodo di grave depressione economica mondiale, lo Stato propose alla Michelin, il principale creditore, di rilevare l’azienda.
All’inizio del 1935 André Citroën cedette tutte le proprie azioni al costruttore di pneumatici, restando comunque come presidente del consiglio di amministrazione. Tuttavia la sua salute era già gravemente compromessa da un cancro allo stomaco.
Venne ricoverato a febbraio. André Citroën morì il 3 luglio 1935. L’azienda da lui fondata si riprese e proseguì nel percorso che conosciamo. Sempre però conservando nel proprio carattere genetico il gusto per la sfida alle convenzioni.
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