In origine doveva servire soprattutto a trasportare le patate e le uova. Poi è diventata un autentico simbolo di libertà. L’hanno prodotta per 42 anni, un record. 42 anni veri, in cui è rimasta sostanzialmente uguale dall’inizio alla fine, salvo i logici aggiornamenti. Stiamo parlando naturalmente della Citroën 2CV. In fase di progetto la chiamavano TPV, cioè “Toute petite voiture”, l’auto molto piccola. Una piccoletta che si è dimostrata subito grandissima. E oggi, sette decenni dopo, la ricordiamo ancora con nostalgia.

Citroen 2CV Cocorico

Citroen 2CV Cocorico

CITROËN 2CV, UN SUCCESSO IMMEDIATO

Sì, perché sono passati proprio 70 anni dalla presentazione ufficiale della Citroën 2CV, avvenuta il 6 ottobre 1948 al Salone di Parigi del tutto a sorpresa. I dirigenti della casa francese all’epoca si divertivano come matti a spiazzare i giornalisti. Proprio il giorno prima il direttore generale aveva detto in conferenza stampa che non ci sarebbero state novità di rilievo. Stavano preparando invece il colpo di teatro, perché il 6, un mercoledì, tolsero un telo che teoricamente non avrebbe avuto ragione di esistere ed ecco apparire la 2CV. Una forma assolutamente inedita che lasciò sconcertati gli osservatori.

Probabilmente i giornalisti si presero una certa vendetta, perché la maltrattarono impietosamente. Ma quelle frecciate non erano niente in confronto agli schiaffoni che loro stessi ricevettero dal pubblico. Perché la gente con la testa sulle spalle (e nel 1948 con le ferite della guerra ancora aperte c’era poco da scherzare) capì immediatamente che quella strana auto era perfetta per le loro esigenze.

Mentre gli scribacchini erano impegnati a trovare difetti, intorno a loro il pubblico del salone di Parigi si affollava mostrando interesse e approvazione per quella vetturetta. E già nei primi giorni di vendita (luglio 1949) gli ordini fioccarono. Addirittura il successo spiazzò la casa stessa, la cui struttura non poteva reggere uno sforzo industriale di quella portata. Senza contare che la materia prima principale, l’acciaio, era molto scarsa e gli approvvigionamenti più consistenti erano dirottati dallo Stato verso la Renault, azienda statale. Così ben presto le liste di attesa per la 2CV diventarono assurde, addirittura 3 anni e più.

LA NASCITA: L’INTUIZIONE DI PIERRE BOULANGER

Come nacque questo fenomeno? Dobbiamo tornare ai primi anni Trenta. L’idea di produrre un’auto di piccole dimensioni e a basso costo, accessibile a vaste fasce della popolazione, non era una novità, qualsiasi costruttore ci stava pensando. A livello mondiale l’auto per tutti era già esistita, la Ford Model T.

Pierre Jules Boulanger

Ma quello era stato un fenomeno soprattutto americano. In Europa invece le automobili in circolazione erano ancora poche e riservate ad un ceto benestante. Perché un conto è avere l’idea, un altro realizzarla. Anche André Citroën aveva in mente di costruire un modello a basso costo; tuttavia poi decise di produrre la costosissima Traction Avant che, per quanto rivoluzionaria, fu la rovina finanziaria dell’azienda, giunta sull’orlo del fallimento, nonché sua personale.

La Citroën fu messa in liquidazione alla fine del 1934 e rilevata dal suo maggior creditore, la Michelin. Pierre Michelin ne divenne il presidente. Egli mise alla guida operativa della società un suo vecchio compagno d’armi, Pierre Boulanger: entrambi servirono in aviazione durante la prima guerra mondiale. Dobbiamo soffermarci un momento su Boulanger, perché fu l’uomo chiave alla base del successo della 2CV (e della rinascita della Citroën stessa).

Nato nel 1885, da giovane emigrò negli Stati Uniti e divenne un imprenditore di successo, possedeva una compagnia di tram. Ma lasciò tutto e tornò in Francia allo scoppio della prima guerra mondiale per arruolarsi. Restò in patria alla fine del conflitto, diventando un importante dirigente della Michelin. Collocato al vertice della Citroën nel 1935 per risanare l’azienda, ci riuscì in un anno. Ma invece di tornare alla Michelin a Clermont-Ferrand, chiese di restare al quai de Javel, perché rimase contagiato dai progetti e sogni visionari in avanti nel tempo impressi nella documentazione lasciata da André Citroën (morto per un tumore nel 1935).

Boulanger venne accontentato, a condizione che i bilanci dell’azienda non tornassero mai in rosso. Nel 1936 la Michelin fece eseguire una ricerca di mercato in Francia, chiedendo alla gente quale tipo di automobile preferisse. I risultati vennero inviati a Boulanger. Il dato più importante di quello studio era però un altro: alla domanda “Possiede già un’automobile”, la risposta della stragrande maggioranza degli intervistati fu negativa. Non serviva una ricerca per saperlo, bastava guardarsi in giro. La Francia, oggi come allora, non è solo Parigi. Negli anni ’30 la fascia più vasta della popolazione viveva in aree rurali. Contadini di pochi mezzi, i quali avevano bisogno di un mezzo di trasporto non solo economico, ma anche robusto e affidabile, per attraversare strade malmesse o sterrate, quando non addirittura i campi. Boulanger allora decise che era giunto il momento di provarci.

Fece recapitare una lettera al capo del centro studi Citroën, Monsieur Brogly. Il testo era semplice quanto perentorio: “Fate studiare nel vostro reparto una vettura che possa trasportare due contadini con gli zoccoli, cinquanta chili di patate o un barilotto di vino ad una velocità massima di sessanta chilometri orari con un consumo di tre litri per cento chilometri”. Boulanger specificò inoltre che l’auto doveva essere in grado di percorrere le strade più difficili, compresi i campi arati, con un paniere di uova a bordo senza romperne nemmeno uno. E doveva costare non più di un terzo della Traction 11, il modello più venduto a quel tempo. Infine doveva essere facile da guidare anche per una contadina che avesse appena preso la patente. L’estetica non aveva la minima importanza.

Brogly trasmise la lettera al capo ingegnere, André Lefebvre (il progettista della Traction Avant), commentando dubbioso: “Questi sono pazzi, è un capitolato impossibile”. Ma a Lefebvre l’impossibile piaceva, così si mise al lavoro. Nome in codice del progetto: TPV. Nel 1939 furono pronti circa 250 prototipi. Boulanger li esaminò uno per uno in rassegna, una specie d’ispezione militare.

Per l’occasione indossava un cappello di paglia da contadino, a larghe tese. Perché gli agricoltori non si separano mai dal proprio cappello, allora entrare in macchina doveva essere agevole anche con un copricapo ingombrante. Parecchi di quei prototipi vennero scartati proprio per tale motivo.

La selezione fu durissima: ne sopravvissero solo una quindicina. I progettisti presero alla lettera l’indicazione del non dare importanza all’estetica, perché i prototipi erano veramente bruttini. Addirittura avevano un faro solo, sulla sinistra. Purtroppo non esiste in vita più nessuno che possa spiegarne il motivo. Tuttavia diventò impossibile proseguire oltre: la guerra era scoppiata e le armate tedesche stavano per invadere la Francia. Alla Citroën decisero quindi di distruggere i prototipi, per impedire che cadessero in mani naziste. Tuttavia se ne salvarono tre, nascosti in un sottotetto della pista di prova di Ferté Vidame. Li nascosero così bene che vennero ritrovati solo negli anni ’90, intatti. Oggi sono esposti al Conservatoire Citroën di Parigi.

DOPO LA GUERRA: IL TOCCO ITALIANO

Finita la guerra, il progetto TPV venne ripreso (ma i collaudi sul motore proseguirono segretamente anche in periodo bellico). Però nel frattempo i gusti del pubblico erano cambiati, sebbene le esigenze di base fossero immutate. Quindi serviva un design accettabile. Allora parliamo dei cromosomi italiani nel DNA della Citroën 2CV. Pochi ma importanti: il design e il motore. Ormai dovrebbe essere chiaro a chiunque che, quando un’automobile è disegnata da un italiano, sarà certamente apprezzata dal pubblico. Ciò è stato vero in tutto il secolo e oltre di vita del nostro mezzo di trasporto preferito.

Flaminio Bertoni

La Citroën aveva alle sue dipendenze un giovane designer varesino, Flaminio Bertoni. Sì, quello che successivamente avrebbe creato le forme della leggendaria Citroën DS. Bertoni aveva quel prezioso e raro dono di saper avvicinare la visione artistica al gusto della gente. Quindi lo stile impresso dal disegnatore varesino al prototipo TPV fu praticamente già definitivo, e appartenne alla 2CV per tutta la sua lunga vita produttiva. Quelle forme molto arrotondate, quell’anteriore ancora molto anni ’30 ma dall’aria simpatica. E tanta praticità. Ad esempio il tetto in tela che attraversava l’intera lunghezza della vettura: ciò consentiva una facilità di carico anche superiore alle rigide specifiche di Boulanger. Inoltre permetteva di risparmiare parecchio acciaio e alluminio, risorse in quel tempo quasi più rare dell’oro.

Parlavamo del motore. Il mandato di consumare solo tre litri per 100 Km (cosa che oggi nemmeno un’ibrida riesce a fare) venne rispettato creando da zero un propulsore a due cilindri boxer da 375 centimetri cubici, ispirato ai motori delle motociclette. La soluzione dei cilindri orizzontali e contrapposti permetteva di ridurre le vibrazioni. Inoltre venne scelto il raffreddamento ad aria, il che permetteva di eliminare parecchi componenti (come pompa dell’acqua e radiatore), a tutto vantaggio di costo, affidabilità e peso.

La potenza massima era di 9 cavalli, che oggi servono solo a far funzionare il climatizzatore. Ma bastavano per raggiungere 66 Km/h, quindi oltre le direttive di Boulanger. Il motore fu progettato dall’italiano Walter Becchia. Emigrato negli anni ’30, iniziò la sua carriera alla Talbot e fu notato dai dirigenti della Citroën, dove arrivò nel 1941. Venne ingaggiato appositamente per progettare il motore della TPV.

LA MECCANICA: SEMPLICE E GENIALE

L’ispirazione per il boxer venne a Becchia esaminando la moto personale di Bertoni, una BMW R12 che il designer distrusse in un incidente. Ma poi applicò molte soluzioni nuove, adatte alle esigenze della vettura. Becchia ci mise letteralmente l’anima. Nel 1945, dopo la liberazione da parte delle forze alleate, veniva tenuto sotto controllo dalle nuove autorità perché italiano (nonostante fosse palesemente antifascista, essendo emigrato proprio per quel motivo).

Gli veniva quindi vietato di accedere ai laboratori dopo le 18. Allora non era raro vederlo di sera con l’orecchio appoggiato al muro esterno, per sentire il funzionamento dei suoi motori durante le prove al banco.
Negli anni il motore di Becchia venne continuamente perfezionato; aumentò di cilindrata fino a 425 cc, raggiungendo 18 cavalli. Nel 1970 venne totalmente ridisegnato, arrivando fino a 602 cc e 29 cavalli, velocità massima 120 Km/h.

Nonostante la potenza minuscola, la Citroën 2CV riusciva a raggiungere una velocità accettabile per le esigenze rurali. La chiave ovviamente era il peso. La rimozione di tetto e portellone bagagliaio, entrambi in tela, e l’assenza degli organi per il raffreddamento (insieme ad una particolare struttura della scocca) fecero contenere la massa della prima versione a 498 Kg. L’ultima serie, la Charleston, arrivava a 560 Kg. La vettura era lunga 383 cm, nemmeno pochi per l’epoca.

Citroen 2CV Charleston

L’altro fondamentale elemento meccanico che rese la 2CV rivoluzionaria fu il gruppo delle famose sospensioni interconnesse. Molle in acciaio orizzontali invece che verticali, montate lungo l’asse longitudinale della vettura. La loro disposizione faceva sì che la sospensione anteriore, superato un ostacolo, faceva caricare quella posteriore prima che questa lo incontrasse. Inoltre gli ammortizzatori contenevano un peso immerso nell’olio che contribuiva a mantenere la ruota schiacciata al suolo, evitando saltellamenti.

Da queste soluzioni (che avevano anche il vantaggio di essere molto economiche da costruire e mantenere) nacque la leggendaria tenuta di strada della Citroën 2CV. Che così superò brillantemente il test preteso da Boulanger: lui stesso fu sull’auto tenendo un cesto di uova sulle gambe mentre la vettura attraversava il famoso campo arato. Nessun uovo si ruppe. La 2CV venne deliberata per la produzione. Fu così che Lefebvre poté applicare sul muro dietro la sua scrivania la seguente frase: “Tutti pensavano fosse impossibile, tranne uno stupido che non lo sapeva e… l’ha fatto”.

Citroen 2CV Soleil

DA MEZZO DI TRASPORTO A SIMBOLO DEI GIOVANI

Nei 42 anni di produzione la Citroën 2CV fu venduta in oltre 5 milioni di esemplari. Potrebbero sembrare pochi per un’utilitaria in un arco di tempo così lungo. Dobbiamo però considerare due fattori: la Citroën che ben presto la concorrenza reagì in modo deciso. La quasi coetanea Volkswagen nei primi anni ’50 stava già spopolando anche fuori dalla Germania; in Italia arrivarono le Fiat 600 e 500.

Gli americani compravano quasi solo auto enormi, e quei pochi che volevano l’utilitaria prendevano il Maggiolino. Soprattutto, in Francia la Renault decise che era ora di rispondere. Nel 1961 fece uscire un modello che “marcava a uomo” la 2CV come più non si poteva: la Renault 4. La potenza industriale e commerciale della statale Régie (un gigante paragonato alla privata Citroën che non poteva più permettersi di bruciare vagonate di denaro come faceva il vecchio André) fece il resto: 8 milioni di esemplari in 32 anni.

Ma in mezzo a questi grossi calibri la 2CV si difese sempre bene. La casa tentò un gioco di squadra mettendo sul mercato nel 1967 la Dyane, molto simile esteticamente alla 2CV ma un po’ più moderna, e identica nella meccanica; la sua missione è andare all’attacco della R4 “smarcando” la 2CV, che cominciò ad essere proposta come una vettura per chi voleva distinguersi, soprattutto i giovani di città. Ormai gli anni rurali erano tramontati. Inoltre in quel periodo i giovani francesi del movimento hippy la elessero a vero e proprio simbolo, conciandola in tutti i colori possibili.

La simpatia intrinseca della vettura comunque ispirò almeno tre generazioni di francesi e oltre. Per arrivare nel 1981 al massimo della gloria cinematografica, recitando un breve ma significativo ruolo nel film di 007 “Solo per i tuoi occhi”, guidata da un James Bond con le fattezze del compianto Roger Moore.

Citroen 2CV: la capacità di carico

La Citroën 2CV sopravvisse di 6 anni alla Dyane, teoricamente la sua erede. Il 27 luglio 1990 l’ultima Charleston uscì dallo stabilimento portoghese di Mangualde, dove tre anni prima era stata trasferita la produzione dalla storica fabbrica parigina di Levallois-Perret. Uno squillo di fanfara accompagnò il solenne movimento fuori dalla linea di assemblaggio. Il degno saluto di addio ad una vera regina.

(Foto sito Citroen)

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