L’intuizione e l’energia di un giovane appassionato di meccanica hanno creato alla fine del XIX secolo un’azienda che nel corso dei decenni è diventata un gigante dell’industria mondiale. Orgoglio della Francia prima, grande attore nel mercato europeo poi, protagonista di un’espansione che tramite le odierne alleanze è arrivata a contendere a colossi come Volkswagen e Toyota nientemeno che lo scettro di maggior costruttore mondiale in termini di vendite.

Da sx: Marcel, Louis e Fernand Renault

La Renault compie 120 anni. Un giorno in un passato remoto, una lontanissima vigilia di Natale segnò l’inizio di questa storia straordinaria. Louis Renault scelse infatti il 24 dicembre 1898 per eseguire il suo primo “test drive”, scorrazzando per le vie di Parigi con la sua microscopica vettura, dalla potenza irrisoria ma molto maneggevole grazie a soluzioni tecniche già allora all’avanguardia. Quel giovane ambizioso confezionò un incredibile regalo di Natale non solo a se stesso ma a tutto il mondo.

LE ORIGINI DELLA RENAULT – QUELLA MAGICA VIGILIA DI NATALE

Dicevamo di Louis Renault. Se esistesse un Olimpo abitato dai giganti dell’industria automobilistica, quei personaggi che da soli hanno profondamente trasformato l’automobile e la società stessa, egli ne farebbe parte a pieno titolo. Insieme a pochissimi altri: soprattutto Henry Ford, Enzo Ferrari, André Citroën e Ferdinand Porsche, tutti per motivi differenti. I nomi delle case qui non citate non sono certo meno importanti, tuttavia esse sono il frutto di un lavoro molto più corale. Invece il successo delle marche nate da questi cognomi è strettamente legato alla loro iniziativa, energia, genio o lucida follia.

Louis Renault nacque il 12 febbraio 1877 a Parigi, ultimo di cinque figli; famiglia ricca, il padre imprenditore tessile di successo, la madre discendente di importanti commercianti. Di carattere solitario, il giovane Louis mostrò fin da ragazzino una spiccata predisposizione per la meccanica. I mezzi non gli mancavano, così a 14 anni si costruì una piccola officina personale nel giardino di una casa secondaria della famiglia, nel quartiere parigino di Boulogne-Billancourt, nome da ricordare. Si divertiva a modificare motori e studiare nuove soluzioni tecniche, depositando anche alcuni brevetti.

Negli anni di liceo incontrò un personaggio che diversi decenni più tardi diede vita ad una delle più accese ed entusiasmanti rivalità industriali del mondo, sicuramente la più importante di tutta la Francia: André Citroën. Ma Louis non amava gli studi formali, così li abbandonò dopo aver conseguito il baccalauréat, corrispondente al nostro diploma di maturità. Aveva chiaro in mente il proprio futuro. Non gli importava proseguire l’attività dell’azienda tessile di famiglia, voleva invece costruire automobili.
Siamo già al 1898. L’idea per la sua prima vettura stava già assumendo una forma concreta. Louis prese un triciclo De Dion-Bouton, lo trasformò in un veicolo a quattro ruote e gli applicò una trasmissione a giunto cardanico con differenziale, invece della normale catena, oltre ad un cambio a tre velocità con l’ultimo rapporto montato in presa diretta con le ruote posteriori. Il motore monocilindrico aveva una strabordante potenza di 1,75 cavalli; meno di un asciugacapelli moderno. Ma l’auto era molto maneggevole, grazie all’innovativa trasmissione e al fatto che Louis le aveva applicato un telaio tubolare leggero e rigido; performante è una parola grossa, ma a quell’epoca le potenze in gioco erano minime, il punto di riferimento era ancora il cavallo equino.

Renault Type A

Eccoci a quella magica vigilia di Natale. La vetturetta era pronta; non è un vezzeggiativo, era proprio il suo nome, Voiturette Renault (successivamente catalogata come Renault Type A). Louis Renault volle dimostrare che faceva sul serio: prese l’auto e fece un giro per il quartiere di Monmartre, dove si trova rue Lepic, una strada con una salita molto ripida per i veicoli dell’epoca. Qui leggerezza e trasmissione efficiente pagarono subito, perché i passanti restarono strabiliati. Fu un notevole colpo pubblicitario, probabilmente la prima corsa in salita della storia. E pensare che l’azienda non era ancora stata costituita.

1898 – Renault Type A: alla guida Louis Renault

Quando diciamo che le caratteristiche innovative della Voiturette pagarono subito, intendiamo in senso letterale. Quella sera, in quella strada, gli spettatori entusiasti seppellirono Louis con una valanga di ordini: ben 12 esemplari, e tutti versarono una caparra. Era allora arrivato il momento di fare le cose per bene. Louis propose ai fratelli maggiori Marcel e Fernand di fondare una società apposita per la costruzione di automobili. Nacque così la Renault Frères con sede a Boulogne-Billancourt, proprio nell’edificio dove Louis costruì il prototipo della Voiturette. L’atto notarile venne firmato il 25 febbraio 1899 ma la nascita formale della società fu retrodatata al 1° ottobre 1898. Tuttavia il 24 dicembre 1898 viene considerato il vero momento in cui la Renault nacque: con l’auto sulla strada, non nell’ufficio di un notaio.

Marcel Renault (guida) Parigi-Madrid 24 maggio 1903, giorno della sua morte

Poiché a Louis interessava la parte della costruzione pura, l’amministrazione della nuova società fu affidata ai suoi fratelli. I primi esemplari della Voiturette o Renault Type A, come preferite, furono venduti ad entusiasti benestanti; non dimentichiamo che in quell’epoca pionieristica l’automobile era un oggetto di lusso, accessibile solo a pochi ricconi. I Renault Frerès di affari se ne intendevano, infatti fissarono il prezzo della vettura a ben 3.000 franchi, pari a 10 anni di salario di un operaio.

ESPANSIONE FULMINEA – DA PRIMO COSTRUTTORE A PRIMA INDUSTRIA FRANCESE

Nei primi anni di attività la Renault fu guidata secondo due criteri principali: puntare sulle nascenti corse come strumento pubblicitario; diversificare la produzione per ovviare ad un mercato molto ristretto, quindi espandersi nel settore dei veicoli commerciali, inizialmente taxi e successivamente anche camion. Nelle competizioni d’inizio secolo Louis e Marcel Renault s’impegnarono direttamente come piloti, vincendo un buon numero di gare. Ma il 24 maggio 1903 la prima tragedia colpì questa famiglia: infatti Marcel trovò la morte in gara durante la Parigi-Madrid, alla quale partecipava anche Louis. Quest’ultimo si ritirò dalla corsa e da allora solo piloti professionisti rappresentarono la marca nelle competizioni. Nel 1906 Fernand Renault, malato, si ritirò dall’azienda; nel 1908 cedette tutte le quote al fratello e morì un anno più tardi. Quindi Louis Renault restò solo. In quel momento l’azienda era diventata già una grande industria con produzione in serie; l’espansione fu dovuta in particolare al settore dei taxi, grazie ad una maxi-commessa di 250 veicoli nel 1905 da parte della Compagnia francese automobili di piazza. Il modello richiesto era la AG 1905. Alla fine di quell’anno la fabbrica di Billancourt impiegava oltre 1.500 operai e produceva più di 1.000 veicoli. In meno di dieci anni la Renault era già diventata la prima casa automobilistica francese.

I principi del taylorismo sull’organizzazione scientifica del lavoro cominciavano a farsi largo nell’industria mondiale. Louis li mise in pratica in fabbrica dal 1909. Ma da lì a poco l’Europa sarebbe precipitata in guerra. Intervennero la mobilitazione generale e la conversione dell’industria verso la produzione bellica. La Renault contribuì occupandosi di munizioni, fornendo motori per gli aerei della Caudrons e sviluppando in seguito il carro armato Renault FT. Celebre la storia dei “taxi della Marna”: nel settembre 1914, per trasportare velocemente le truppe alla periferia est di Parigi dove le forze tedesche incombevano lungo i fiumi Marna e Ourcq, l’esercito requisì tutti i taxi della capitale; veicoli prevalentemente fabbricati dalla Renault. Nel 1917, per fare fronte alle crescenti richieste produttive, nella fabbrica di Billancourt venne introdotta la catena di montaggio. Al termine del conflitto la Renault diventò la maggiore industria privata francese.

TRA LE DUE GUERRE – LA RIVALITA’ CON LA CITROËN

La catena di montaggio ci permette di collegare elegantemente il periodo bellico con il quindicennio successivo, relativamente alla nostra storia. E di riprendere il discorso accennato all’inizio, la rivalità fra Louis Renault e André Citroën. La Renault non fu la prima industria francese ad avvalersi di questo sistema; perché il più rapido a comprenderne le immense potenzialità fu proprio Citroën, il quale all’epoca ancora non produceva automobili ma ingranaggi. Nel 1915 convinse l’esercito ad affidargli un’enorme commessa di granate, proprio assicurando il comando militare che i sistemi usati da Henry Ford avrebbero consentito un notevole incremento della produzione. Louis Renault lo imitò due anni più tardi. Nel 1919 André Citroën avviò la produzione di automobili; grazie a quei processi produttivi e a geniali intuizioni di marketing, molto rapidamente arrivò a competere in dimensioni con la Renault stessa e perfino a superarla al volgere del decennio successivo.

Questi due grandi personaggi si marcarono ad uomo per circa 15 anni, ognuno col proprio stile: Citroën gettandosi temerariamente in iniziative geniali e spettacolari, molto efficaci ma spesso al di sopra dei propri mezzi, soffrendo per questo di una perenne esposizione debitoria; Renault con un approccio più conservativo, valutando a lungo ogni risposta alle mosse dell’avversario, restando in tal modo spesso indietro nella competizione ma senza mai compromettere la propria solidità finanziaria. Usando una metafora nautica, Citroën era una torpediniera, veloce e aggressiva ma esposta al fuoco pesante; Renault era una corazzata, lenta ma ugualmente letale e relativamente inaffondabile.

Alla lunga la spuntarono il pragmatismo di Louis e la sua saggezza nell’amministrare il patrimonio aziendale. Alla vigilia del crollo di Wall Street del 1929 Citroën era sì il primo costruttore automobilistico francese e il secondo del mondo (oltre centomila veicoli all’anno e 32mila dipendenti), ma viveva pericolosamente. La grande depressione seguita al crash borsistico americano diede un colpo fortissimo alle già fragili casse della società. Negli anni successivi André Citroën superò il punto di non ritorno nei debiti per impiantare la rivoluzionaria ma inizialmente difettosa Traction Avant e nel 1934 l’azienda andò in bancarotta e venne rilevata dalla Michelin. André si era anche ammalato gravemente e morì nel 1935.
Invece nel 1929 la Renault era un colosso meccanico universale che produceva di tutto, dalle utilitarie (in senso relativo, una vera auto popolare in Europa ancora non esisteva) alle vetture di gran lusso, dai taxi ai camion e agli autobus, dai trattori ai motori d’aviazione (e più tardi gli aerei completi grazie all’acquisizione della Caudrons), per arrivare ai treni. Il fiore all’occhiello di quel periodo era la Renault Reinastella, berlinona di lusso, il solo passo misurava 368 cm, mentre le carrozzerie erano variabili, spesso commissionate direttamente dal cliente: motore ad otto cilindri in linea da 7.1 litri, 130 cavalli, ben due tonnellate e mezzo di peso, ma largo uso di alluminio per le parti meccaniche e la carrozzeria, sospensioni sofisticate; velocità massima da 125 a 150 Km/h a seconda della carrozzeria. Il suffisso -stella nel nome indicava tutta una serie di modelli extralusso: Nervastella, Suprastella, Vivastella e Monastella. Segno distintivo una stella sotto il simbolo della losanga (il celebre diamante, introdotto nel 1925).
La grande depressione degli anni ’30 colpì anche la Renault che dovette affrontare un drastico calo nella produzione e nei profitti, come il resto dell’industria mondiale. Ma l’attenta gestione di Louis negli anni precedenti permise all’azienda di superare la crisi senza danni tali da comprometterne la stabilità.

SECONDA GUERRA MONDIALE – LA TRAGEDIA DI LOUIS RENAULT

La versatilità della Renault le permise di rimanere anche dopo il primo conflitto mondiale il principale fornitore delle forze armate francesi. Carri armati e altri mezzi blindati, aerei e tutti gli altri veicoli d’interesse bellico: erano tali la potenza industriale e l’expertise militare della Renault che allo scoppio della seconda guerra mondiale vennero stretti accordi di produzione anche con gli alleati britannici e gli Stati Uniti. Nel maggio del 1940 Louis Renault si recò a Washington proprio per ottenere l’appoggio del presidente Roosevelt. Ma mentre lui si trovava negli USA le armate naziste avevano già invaso la Francia e sconfitto il suo esercito, occupando direttamente il nord e assicurandosi a sud la stretta collaborazione del regime di Vichy diretto dal maresciallo Pétain. La Renault, come tutte le altre fabbriche, venne requisita e la produzione messa al servizio della Germania. I bombardamenti anglo-americani del 1942 distrussero diverse fabbriche, fra cui quella di Billancourt, che venne però prontamente fatta ricostruire.

Louis Renault, 11 giugno 1940 dopo incontro con Roosevelt

Louis Renault agì in circostanze obbligate. Rifiutarsi di collaborare, come a posteriori venne imputato a lui e a molti altri grandi industriali europei di non aver fatto, avrebbe significato semplicemente la sua esecuzione da parte della Gestapo, lo smantellamento delle fabbriche, il trasferimento degli impianti e la deportazione degli operai in Germania. Ma quando gli americani liberarono Parigi, la voglia di vendetta contro i “padroni” era forte, soprattutto da parte degli ambienti comunisti, molto forti e ben organizzati in Francia. Come in Italia cercarono di fare con Vittorio Valletta e Giovanni Agnelli, così in Francia trattarono Louis Renault. Però qui gli americani non riuscirono ad imporre un appello alla ragione. Egli venne accusato di collaborazionismo coi nazisti e incarcerato il 23 settembre 1944. A quell’epoca era già gravemente malato. Morì il 24 ottobre 1944 a 67 anni, prima di essere processato. La famiglia ha sempre sostenuto l’ipotesi di un omicidio a causa dei maltrattamenti subiti in prigione. Ma non si sono mai avute prove certe. Ancora oggi il dibattito pubblico sulla sua figura è acceso e ambiguo, troppo legato alle inclinazioni politiche di chi se ne occupa, da una parte o dall’altra.

L’EPOCA DELLA RÉGIE. LE RENAULT 4CV E DAUPHINE

In quel periodo invece non ci furono incertezze sul da farsi. Il governo provvisorio della Francia presieduto dal generale Charles De Gaulle emanò il 16 gennaio 1945 l’ordine di scioglimento della società Renault e la sua nazionalizzazione. Da quel momento divenne la “Régie nationale des usines Renault”, azienda nazionale delle fabbriche Renault. Per decenni i francesi la chiamarono semplicemente “la Régie”. Pierre Lefaucheux fu nominato direttore generale. I discendenti di Louis Renault hanno più volte cercato nel corso degli anni di riabilitare la figura del patriarca, senza tuttavia ottenere soddisfazione.

Renault 4 – 1967

Ma le aziende sono più importanti dei loro creatori e c’era una nazione da ricostruire. La Renault statale decentrò la produzione per favorire le aree più arretrate. Dal punto di vista dei modelli, la rinascita del mercato automobilistico fu simboleggiata dalla Renault 4CV. Gli italiani avevano la Topolino, i tedeschi il Maggiolino Volkswagen, i francesi si affidarono alla piccola 4CV per sviluppare la vera motorizzazione di massa. Progettata da Fernand Picard e Charles-Edmond Serre e sviluppata in segreto durante l’occupazione, fu presentata al salone di Parigi nell’ottobre 1946.

Renault 4CV 1944

La Renault 4CV possedeva tutto ciò che la gente chiedeva in quel momento. Un’auto piccola, leggera e che consumava poco, perché le materie prime costavano ed erano scarse, così come la benzina. Design abbastanza simpatico, motore posteriore a 4 cilindri da 760 cc per 18 cavalli, cambio a tre marce, peso 610 Kg. Consumava poco meno di 6 litri di benzina per 100 Km. Era lunga 366 cm e larga 143. Riusciva anche a raggiungere 110 Km/h, grazie alla sua leggerezza. A differenza di altre auto così compatte, aveva quattro porte; le aveva imposte il direttore generale Lefaucheux il quale, essendo molto alto, faceva fatica ad accedere al sedile posteriore.

Inizialmente era disponibile un solo colore, una specie di giallo sabbia: derivava da una partita di vernice requisita alle forze armate tedesche (l’armata dell’Africakorps) come riparazione dai danni di guerra.
La Renault 4CV s’impose presto sul mercato e riuscì in pieno ad assolvere al compito di avviare la motorizzazione di massa nel suo Paese. Venne prodotta fino al 1961 in oltre 1,1 milioni di esemplari. Fino al 1955 rimase l’auto più venduta in Francia. Ebbe anche un interessante palmarès sportivo. Fu impiegata soprattutto nei rally e nelle corse di durata su strada. Vinse per quattro volte la Mille Miglia nella sua classe. Ma ottenne anche un successo prestigioso in pista alla 24 ore di Le Mans del 1951 nella classe H.

Nel 1952 venne inaugurata la prima fabbrica della Renault fuori da Parigi. Tuttavia non era lontanissima, a Flins, nel dipartimento di Yvelins ma sempre nella regione dell’Ile de France (Parigi, quindi). Oggi vi vengono assemblate la Zoe e la Nissan Micra. Ma il modello che inaugurò l’impianto fu l’erede della 4CV, cioè la Renault Dauphine. Piccola berlina piuttosto scatolosa ma più moderna della 4CV, di cui comunque conservava la meccanica a motore posteriore.

Il design fu opera di Fernand Picard con l’aiuto del carrozziere italiano Ghia (sue le prese d’aria sui lati). Motore da 845 cc e 30 cavalli, peso 630 Kg, consumo 6,5 l/100 Km, 115 Km/h di velocità massima. Vettura più lunga (395 cm) e larga (152 cm), quindi più comoda. Successo garantito: la Dauphine doppiò addirittura la 4CV, superando 2,1 milioni di esemplari dal 1956 al 1970. La Dauphine è stata importante anche per quanto riguarda la storia della casa francese qui da noi. Infatti la società Renault Italia nacque nel 1958 come joint venture con l’Alfa Romeo, che iniziò a fabbricare su licenza la Dauphine al Portello col marchio del Biscione.

LA RENAULT 4, SUCCESSO MONDIALE

La Dauphine regalò notevoli soddisfazioni alla Régie. Ma gli anni passavano, era necessario tenere il passo della concorrenza: Maggiolino, Fiat 600 e 500, ma soprattutto la Citroën 2CV. Allora serviva un nuovo modello popolare, economico, pratico, robusto, spazioso e comodo. E anche gradevole nell’aspetto. Il progetto per la Renault 4 ebbe il via libera nel 1956 da parte del presidente e direttore generale Pierre Dreyfus, nominato pochi mesi prima.

Fernand Picard mise al lavoro il suo team. La Citroën 2CV è stata presa effettivamente a modello. Dell’avversaria la R4 ha mutuato la forma, però rendendola più moderna. Le linee più squadrate hanno permesso di aumentare lo spazio di carico, notevole al punto da costituire la base per la versione furgoncino senza grandi differenze di carrozzeria. Il design è firmato da Robert Barthaud. Meccanica al passo coi tempi: quindi motore e trazione anteriore.

Dimensioni compatte, lunghezza 360 cm, larghezza 149 cm. Ma la R4 dentro è sempre stata più grande di quanto non dicessero le misure. Peso 540 Kg, 720 nelle ultime versioni. Il motore fu inizialmente da 747 cc e 24 cavalli (uscì poi una versione base chiamata R3 con clindrata ridotta a 602 cc e 20 cavalli), per arrivare a fine carriera a 1.108 cc e 34 cavalli. Velocità massima da 100 a 110 Km/h, consumi da 6 a 7 l/100 Km.

L’impatto della Renault 4 fu devastante. Restò sul mercato dal 1961 al 1992, virtualmente sempre uguale. Venne prodotta in 28 nazioni in gran parte del mondo (in Italia ancora dall’Alfa Romeo). Ne furono venduti oltre 8,1 milioni di esemplari. In tutta la storia della Francia automobilistica, solo la Peugeot 206 ha fatto di meglio. Prima che arrivasse la Clio.

LA RENAULT 5 – LA FORMULA 1 – LA CLIO

Gli anni ’70, molto difficili, vanno ricordati soprattutto per due fattori. Innanzitutto la Renault 5, un’altra pietra miliare fra le auto che hanno segnato la storia di questa casa. Uscita nel 1972, doveva competere con gli ultimi sussulti del Maggiolino e la rampante Fiat 127. Missione compiuta: scattante, moderna nel look, grintosa, figlia della sua epoca. Ma anche compatta e abbastanza economica. Restò sul mercato fino al 1984 e ne vennero prodotti oltre 5,5 milioni di esemplari. Ricordiamo con piacere e nostalgia la sua versione spinta, la Renault 5 Turbo, 1.4 da 160 cavalli nel 1980. Le misero un motore centrale. Da paura.

Renault 5

Il turbo ci porta alle corse. Ma prima facciamo un passo indietro al 1973 quando la Renault acquisì la Alpine e portò la Renault-Alpine A110 alla vittoria del primo campionato del mondo di rally. Il salto di qualità venne deciso nel 1975 con l’ingresso nal campionato del mondo di Formula 1. La Renault introdusse per la prima volta in questa categoria il turbocompressore, finora utilizzato solo in alcune competizioni americane e nel mondiale sport prototipi. Ci volle molto lavoro con una lunga serie di guasti e delusioni; tuttavia fra il 1979 e il 1983 le gialle monoposto con la losanga vinsero 15 gran premi, sfiorando la vittoria mondiale con Alain Prost nel 1983. Aprirono un’era. Riuscirono a raccoglierne i frutti nel 1987 ma solo come fornitori di motori per la Williams, che vinse il campionato con Nelson Piquet.

Fernando Alonso, Renault F1 GP Monaco 2006

L’epoca d’oro della Renault in F1, sempre come motorista, fu dopo il ritorno agli aspirati, quando vinse 6 mondiali consecutivi tra il 1992 e il 1997, 5 con la Williams (Nigel Mansell, Prost, titolo costruttori 1994, Damon Hill, Jacques Villeneuve) e uno con la Benetton (Michael Schumacher). Dopo il ritiro al termine di quell’anno ci fu il ritorno nel 2003, questa volta come costruttore completo. Vinse altri due mondiali nel 2005 e 2006 con Fernando Alonso al volante. Altro ritiro parziale, solo fornitore di motori e altri quattro titoli mondiali accanto alla scuderia Red Bull con Sebastian Vettel. Nel 2016 il ritorno come costruttore completo, nell’era turbo-ibrida. Finora con molta fatica e senza successi.

Chiudiamo la carrellata sui prodotti segnalando il più recente tra i bestseller assoluti. L’erede della mitica R5, la Renault Clio. Campionessa del segmento B in un’epoca contrassegnata da rivali tremende come Peugeot 206, Fiat Punto, Ford Fiesta e Volkswagen Polo. Ma la Clio, uscita nel 1990, ha sempre saputo coniugare praticità, economicità, comfort e design sulla cresta dell’onda.

Aggiungendo brio alla gamma con le sue varie versioni spinte, molto spinte: tra queste la bestiale Clio Williams del 1993 con 150 cavalli e la pepatissima Clio RS Trophy di oggi da 220 cavalli (il confronto con le potenze odierne è improponibile, inoltre vanno considerate le masse notevolmente superiori delle vetture attuali). Perché la Renault quando ha voglia di costruire un’auto veramente sportiva non ha niente da imparare da nessuno. Allora bastano i numeri di vendita: in quattro generazioni e 28 anni di produzione ha superato 12 milioni di unità. E la storia si rinnova nel 2019 con la Clio V.

GLI ANNI ’70 E ’80 – DISORDINI SOCIALI E CRISI

Le agitazioni sindacali e le proteste violente che dal 1968 in poi esplosero nel mondo occidentale lanciando anche la deriva terroristica, provocarono in Francia, come in Italia del resto, pesanti ripercussioni nell’industria. La Renault venne coinvolta in pieno, parecchi disordini si verificarono nelle fabbriche; trattandosi di azienda statale, le questioni politiche fecero ancora più danni. I costi del lavoro lievitarono pesantemente.

Ci si aggiunsero lo shock petrolifero e alcune decisioni strategiche infelici, come l’insistenza nel voler penetrare nel mercato americano senza prodotti che agli americani interessassero. Nemmeno una temporanea alleanza con la Peugeot, nel 1977, ottenne gli effetti sperati. Fu così che la situazione finanziaria esplose negli anni ’80. Alla fine del 1984 un deficit da record di 12,5 miliardi di franchi comportò l’estromissione del direttore generale Bernard Hamon.

Nel 1985 al suo posto arrivò Georges Besse che adoperò le maniere forti: cancellò il progetto della costruzione di una nuova superfabbrica a Billancourt e in due anni licenziò 21.000 dipendenti. L’alternativa sarebbe stata la chiusura dell’azienda. Queste misure furono prese come pretesto dall’organizzazione terroristica Action Directe che lo assassinò il 17 novembre 1986.

PRIVATIZZAZIONE E NUOVE ALLEANZE

I tempi stavano cambiando nuovamente. Lo Stato non poteva più impegnrsi direttamente nell’industria e avviò una serie di privatizzazioni, sempre tuttavia mantenendo il controllo delle aziende strategiche. Dopo l’assassinio di Besse, Raymond Lévy venne nominato nel 1986 direttore generale della Renault.

La parola d’ordine era dunque privatizzare. Nel 1990 la Régie venne messa in archivio e l’azienda trasformata in società anonima. La Volvo diventò il partner privato, acquistando il 20% delle azioni. Nel 1994 ci fu la quotazione in borsa; lo Stato scese al 53% e la Volvo al 12%. Nel 1992 Louis Schwitzer diventò presidente-direttore generale della Renault. Nel 1996 arrivò la vera privatizzazione, quando lo Stato scese al 47%; il 6% restante andò a banche e assicurazioni francesi.

La Volvo trasformò la sua partecipazione: nel 1999 cedette la propria divisione automobili alla Ford, ma nel 2000 Volvo Trucks diede vita ad una joint venture con Renault Trucks per dare vita al secondo costruttore mondiale di veicoli pesanti.

OGGI. RENAULT E NISSAN. CARLOS GHOSN

Siamo a oggi. Al volgere del millennio i costi sono nuovamente andati fuori controllo. Inoltre l’esigenza di un partner strategico di lungo respiro diventa pressante. Ma si fa largo nella struttura del management un dirigente di origine brasiliana dalle idee chiare: Carlos Ghosn.

Proveniente dalla Michelin dove ha compiuto importanti ristrutturazioni, viene messo alla testa di molte divisioni chiave, fra cui ricerca, produzione, vendite e acquisti. E’ il motore di una profonda trasformazione. Tagli di costi, anche dolorosi, rinnovamento e ampliamento della gamma: in 5 anni, dal 1993 al 1998, la Renault passa da un deficit di 6 miliardi di franchi ad un utile di 5. Nel 1999 Ghosn compie il suo capolavoro. Convince la seconda casa giapponese, la Nissan, sull’orlo del fallimento, ad associarsi con la Renault. Nasce quindi l’Alleanza Renault-Nissan. I giapponesi escono dalla crisi usufruendo dei colossali risparmi ottenuti mettendo in comune le piattaforme produttive, i francesi mettono lo zampino nel mercato asiatico, da sempre il loro punto debole. E’ l’avvio di un’espansione ancora oggi in corso.

Vengono acquisite e trasformate la rumena Dacia e la russa Avtovaz (quella della Lada), piazzando un’importante bandiera sui mercati dell’est europeo. Nel 2006 Ghosn diventa presidente e direttore generale della Renault, oltre che della Nissan. Nel 2016 la Mitsubishi, colpita da uno scandalo sulle emissioni in patria, si libera della divisione automobili che entra nell’alleanza franco-nipponica, anche qui con Ghosn al vertice.

Oggi l’alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi gareggia ad armi pari con Volkswagen e Toyota per il ruolo di maggiore costruttore mondiale. La storia va avanti. Il 19 novembre 2018 un fulmine a ciel sereno: Carlos Ghosn viene arrestato a Tokyo con l’accusa di frode fiscale. Gli viene imputato di avere nascosto alle autorità giapponesi l’equivalente di oltre 40 milioni di euro di guadagni come dirigente della Nissan. Il consiglio di amministrazione della casa giapponese lo ha rimosso dalle sue posizioni, così come la Mitsubishi. Resta invece al suo posto nella Renault. La situazione è in divenire, l’argomento è materia delle prossime cronache.

(Foto da sito Renault)

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