Nel 1959 Dante Giacosa, capo dei progettisti della Fiat, ricevette il prestigioso premio “Compasso d’oro” per il lavoro sulla 500. Ma colui che ha messo la firma sui più famosi e indimenticabili modelli creati dalla casa torinese guardava sempre avanti.
In quel periodo infatti aveva già messo all’opera il suo reparto per eseguire dei progetti preliminari per l’auto che avrebbe sostituito la 600, in quel momento la star dell’azienda. Parliamo della Fiat 850 che avrebbe visto la luce solo cinque anni più tardi; infatti il suo battesimo di fronte al pubblico avvenne formalmente il 6 maggio 1964 con la presentazione ai concessionari italiani.
Questa ottima vetturetta compie dunque 56 anni. Forse non ha raggiunto le vette di popolarità della leggendaria 600 che l’ha preceduta, né possedeva la modernità della sua erede, la 127.
Ma ha validamente “presidiato” la transizione tra le due, in un periodo in cui le condizioni economiche delle famiglie italiane erano notevolmente migliorate rispetto alla decade precedente (eravamo alla fine del cosiddetto boom), per cui si cercava un’auto ben più spaziosa e confortevole della piccola 600. I 2.203.380 esemplari prodotti fino al 1971 sono la testimonianza più accurata del suo successo.
LA GENESI DELLA FIAT 850
Gli studi preliminari sul design della futura Fiat 850 sono stati paralleli a quelli per la Simca 1000; si trattava di due progetti analoghi (i cui rispettivi codici interni erano 122 e 119), differenziati solo dal motore, più grande per la Simca. Ripercorriamo la genesi della 850 così come la racconta Giacosa nella sua autobiografia.
L’esigenza principale era, come detto, predisporre un’abitabilità decisamente superiore a quella basica della 600. Teoricamente la migliore soluzione meccanica e telaistica per raggiungere tale obiettivo sarebbe stata l’adozione della trazione anteriore con conseguente collocazione del motore sull’asse delle ruote sterzanti. Ma questo era in Fiat ancora un argomento quasi tabù.
Anche e soprattutto per una ragione di costi, la dirigenza aveva imposto che si mantenesse lo schema della 600, quindi tutto dietro. Allora non restava che aumentare passo e carreggiata (quindi la vettura sarebbe stata più lunga e larga); Giacosa decise anche di togliere il serbatoio della benzina dal cofano anteriore e collocarlo alle spalle dei passeggeri posteriori, dove era anche molto più protetto in caso d’incidente. In questo modo aumentava notevolmente la capacità del bagagliaio.
Il primo prototipo, realizzato in lamiera dal Centro stile, fu approntato all’inizio del 1960, nome interno Tipo 122/540. I disegnatori presero fin troppo alla lettera l’indicazione della direzione commerciale di richiamarsi alla 600; il modello ne era infatti essenzialmente una copia più lunga e con quattro porte: quindi coda tronca e forme arrotondate, i fari erano quasi uguali alla 600 “Fanalona”.
Vennero approntati altri modelli, questi in gesso, le cui forme invece prendevano la strada dei tre volumi. Ad esempio la nona versione, del 1961, aveva il frontale molto vicino a quello che poi sarebbe entrato in produzione, tuttavia il cofano anteriore appariva molto lungo, inoltre la carrozzeria aveva solo due porte. La soluzione n. 11, del 1962, invece era ispirata in maniera pesante alla 1100 D che sarebbe uscita proprio quell’anno.
La quarta soluzione, del 1960, fu “rubata” dal presidente della Simca, Enrico Pigozzi, il quale se ne appropriò per la sua 1000, apportandovi modifiche minime (cofano e coda furono accorciati). La vetturetta a marchio francese uscì nel 1961.
DALLA 600 ALLA 850, QUESTIONE DI CODA
Invece il progetto 122 venne accantonato dal direttore generale Gaudenzio Bono. Pochi mesi dopo l’uscita della Simca 1000, i vertici della Fiat furono presi dalla frenesia di sostituire la 600 al più presto e decretarono l’avvio della produzione della sostituta per la primavera del 1964. Nuovo codice progetto, ora 100 G, e massima priorità. Ormai le decisioni tecniche importanti erano state prese.
Il nuovo modello avrebbe avuto un passo superiore di 3 cm rispetto alla 600, la carrozzeria a quattro porte (che non si aprivano più controvento) sarebbe stata più larga di 4,5 cm e più lunga di ben 36 cm. Per l’epoca si trattava di un aumento enorme su un modello che doveva pur sempre rimanere un’utilitaria. Tutta la meccanica derivava dalla 600 D, il motore (adottato anche per la Simca) fu portato ad 843 cc contro 767, la potenza era di 34 cavalli contro 29.
Tutto procedeva a ritmo sostenuto, i primi stampi della carrozzeria stavano per essere approntati. Ricordiamo che, allora come oggi, la costruzione degli stampi è una delle fasi in assoluto più costose nella produzione di un’automobile. Senonché, durante i collaudi del prototipo a pochi mesi dall’avvio della produzione in serie, ci si accorse che la coda aveva una scarsa efficienza aerodinamica, al punto che la velocità massima della vettura era simile a quella della 600, nonostante la potenza superiore.
Suonò l’allarme, il centro stile fece miracoli per modificare il master (il modello finale in legno) in tempo utile per consegnarlo all’officina dove si doveva procedere allo stampaggio. A quell’epoca si faceva tutto a mano, non esistevano ancora nemmeno i plotter, altro che stampa 3D.
Ma le consegne furono rispettate: la Fiat 850 venne modificata nella coda per renderla più aerodinamica e assunse l’aspetto che oggi conosciamo. Arriviamo quindi a quel 6 maggio 1964 con la presentazione al pubblico. L’interesse degli automobilisti fu molto elevato; secondo quanto riportano le cronache dell’epoca, superò addirittura quello che nel 1955 aveva suscitato la 600. Le prenotazioni fioccarono copiose fin dai primi giorni.
LA TECNICA DELLA FIAT 850
La Fiat 850 offriva ciò che la gente cercava: spazio e comfort ma anche interni meglio rifiniti. La plancia era rivestita in plastica, invece del nudo metallo dell’antenata; l’impianto di riscaldamento disponeva di un apposito radiatore per immettere nell’abitacolo aria pulita e non quella passata dal motore. Per quanto riguarda la meccanica, aggiungiamo i freni maggiorati, sempre a tamburo sulle 4 ruote. Due versioni di potenza al lancio, la Normale da 34 cavalli che raggiungeva 120 Km/h e la Super da 37 che arrivava a 125 Km/h. La differenza, come si evince dal nome, era dovuta interamente al tipo di benzina da utilizzare: la Super aveva un maggiore numero di ottano, quindi permetteva di erogare una maggiore potenza. Riepiloghiamo le dimensioni della vettura: lunghezza 3.575 mm, larghezza 1.425 mm, altezza 1.375 mm, passo 2.025 mm. La massa a vuoto era di 645 Kg.
LE ALTRE 850: COUPE’, SPIDER, FAMILIARE E FURGONATA
La Fiat 850 berlina fu accompagnata da alcune versioni derivate di elevato pregio estetico. Molti carrozzieri di nicchia crearono delle bellissime carrozzerie alternative, soprattutto coupé e spider. Tra questi segnaliamo le opere di Vignale, Allemano, Boneschi e Siata. Ma anche la casa madre propose interpretazioni ufficiali che ancora oggi ricordiamo ammirati.
La Fiat 850 Coupé, disegnata dal Centro stile interno, uscì nel 1965, uno splendido esempio di sportiva italiana accessibile. Il motore venne portato a 47 cavalli. Nello stesso anno uscì anche la Fiat 850 Spider, questa realizzata dalla Bertone e disegnata da un certo Giorgetto Giugiaro. Potenza 49 cavalli, 145 Km/h di velocità massima e freni anteriori a disco come la Coupé; soprattutto, uno stile stupendo che riscontrò un ottimo successo commerciale. Negli Stati Uniti fu particolarmente apprezzata, la chiamavano “Little Ferrari”.
Sempre nel 1964 venne lanciata una versione con carrozzeria furgonata in due configurazioni: quella per trasporto passeggeri si chiamata Fiat 850 Familiare (quattro fari), aveva sette posti e prendeva chiaramente il posto della 600 Multipla; la versione per trasporto merci era invece la Fiat 850 T (due fari). Entrambe erano la risposta italiana al Volkswagen Trasporter, il mitico “Bulli” dei tedeschi. Il T fu prodotto anche con carrozzeria a cassone. I due veicoli ebbero una vita commerciale più lunga della berlina, infatti restarono in produzione fino al 1976.
Nel 1968 venne lanciato il restyling della berlina, si chiamava Fiat 850 Special e sostituì la Super. Molte cromature e decorazioni ne abbellivano la carrozzeria, anche gli interni diventarono più raffinati. Il motore era quello della Spider da 47 cavalli. Ci fu anche una produzione estera, in Spagna con la Seat 850 e in Germania con la Neckar Adria.
La produzione della Fiat 850 terminò onorevolmente nel 1971. Aveva fatto il suo tempo, si trattava pur sempre di un modello che rispecchiava in pieno gli anni ’60. Era giunto il momento di cedere il passo alla più moderna 127 che incarnava lo spirito della decade successiva. (Guarda anche Mondo Fiat)
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